La ILNOR e l’identità del Nordest produttivo

Cos’è il Nordest? Quali le imprese che ne costituiscono la “dorsale produttiva”?

Un ottimo esempio è la I.L.N.O.R. S.p.A. – Industria di Laminazione per Nastri di Ottone e Rame.

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L’ingresso della ILNOR il 3 Aprile 2017 in occasione dell’assemblea pubblica dei lavoratori

Si tratta di un’azienda nata nel 1961, con sede a Gardigiano di Scorzè  (Venezia), che produce nastri laminati a freddo in ottone, bronzo e rame destinati al settore automobilistico, elettronico, elettrico, idrosanitario e delle telecomunicazioni coprendo buona parte del mercato europeo. Negli ultimi anni la produzione ha incluso anche nastri stagnati, nichelati ed argentati elettricamente.

NB: per descrivere l’azienda utilizziamo, parzialmente modificato, il testo introduttivo della Tesi di Laurea di Daniele Simion per l’Università di Padova.

Il processo produttivo si divide principalmente in 5 passi successivi che vengono svolti in 5 aree differenti della fabbrica e in cui si identificano:

  1. accettazione materie prime,
  2. fonderia,
  3. laminazione e ricottura,
  4. finitura,
  5. stoccaggio prodotto finito.

1. ACCETTAZIONE MATERIE PRIME: Giornalmente vengono scaricate nel magazzino automatico delle materie prime le varie leghe di cui si costituiscono i prodotti finiti. Si presentano sotto forma di fine truciolato oppure come componenti riciclati e dopo aver superato severi controlli sulla qualità e la purezza della lega vengono codificate in modo da poter risalire al fornitore responsabile. L’impiego del magazzino automatico consente inoltre di minimizzare, utilizzando un’apposita procedura, l’entità di eventuali inquinamenti della lega.

2. FONDERIA: La ditta dispone di 5 impianti in parallelo per la fusione delle materie prime che operano a diverse temperature a seconda della lega da lavorare e che, a causa del notevole tempo richiesto per entrare a regime di funzionamento, restano in funzione 24 ore su 24 obbligando la ditta a prevedere tre turni di lavoro al giorno. All’uscita del processo di fusione si ottiene un nastro grezzo su cui viene eseguita la fresatura della superficie e dei bordi per garantire fin da subito nastri esenti da alcun difetto superficiale.

3. LAMINAZIONE E RICOTTURA: Tre laminatoi a freddo (sbozzatore, intermedio e finitore) provvedono alla riduzione dello spessore dei nastri al valore richiesto. In questo processo è molto curata l’interfaccia uomo macchina in modo da rendere veloci e consapevoli le scelte che l’operatore è portato di volta in volta a prendere. Per migliorare ulteriormente le qualità del prodotto, una volta ottenuta la misura desiderata, il nastro viene introdotto in uno dei 4 forni a campana a disposizione dell’azienda dove viene ricotto con la tecnologia HICO/H2 in grado di ricuocere lamine di spessore fino a 0.05 mm in atmosfera di idrogeno.

4. FINITURA: Ottenuto il prodotto finito con le caratteristiche e lo spessore desiderato non resta che tagliare il nastro a seconda della larghezza richiesta. Per il taglio sono a disposizione due slitter ad alta velocità dotati di imballo automatizzato. Tutti i nastri di spessore fino a 1 mm vengono inoltre tensospianati al fine di ottenere strisce con bassa sciabolatura, ridotta curvatura e nessuna ondulazione. Se necessario è possibile procedere anche ad un detensionamento termico finale.

5. STOCCAGGIO PRODOTTO FINITO: Il nastro alla fine dopo essere stato pesato viene depositato nel magazzino di stoccaggio in bobine multicoils (da 10 a 2000 kg) dove attende di essere prelevato e caricato nei camion che lo consegneranno al cliente. Periodicamente alcuni campioni vengono prelevati dal magazzino e sottoposti al controllo qualità in due moderni laboratori che testano la purezza della lega e le caratteristiche strutturali del nastro in modo da garantire al cliente un prodotto soddisfacente. Sono operativi inoltre gli standard di qualità UNI EN ISO 9001, ISO/TS 16949 (richiesto dal settore automobilistico) e UNI ES ISO 14001 (assicura la conformità alla legislazione ambientale).

Di fatto, un’azienda-modello della produzione manifatturiera nordestina con competenze, professionalità, qualità, ottimi impianti (fonderie e laminatoi da poco rinnovati), forza lavoro altamente qualificata, esperienza di oltre 50 anni di presenza nel mercato, capacità di esportazione, certificazioni (Iso 9001, 14001, 16949).

Un vero patrimonio di eccellenze, tutto italiano.

Come leggiamo su un articolo di “Brescia Oggi” dell’11 dicembre 2010, la I.L.N.O.R. venne acquisita nel 2010 dalla bresciana Eredi Gnutti:

Ricavi di nuovo in crescita (non solo per l’effetto materie prime), ritorno all’utile, una forza aggiuntiva che consente di ampliare la sfida puntando anche su un «moderato ottimismo» sostenuto dai timidi segnali che si fanno largo sul mercato. Oltre che su una storia industriale che dura da ben 150 anni.

La Eredi Gnutti Metalli di Brescia archivia un bilancio 2009-2010 (l’esercizio è compreso tra agosto e luglio) nel complesso positivo e rilancia con un occhio di riguardo anche a settori collaterali e complementari. Un nuovo impegno messo in campo con la recente acquisizione del 100% della Italfina spa di Venezia, che controlla il 54% della Ilnor spa di Scorzè (Ve) specializzata nella produzione di laminati di rame e leghe di rame con 130 addetti. Un’operazione strategica, come ribadito, durante la presentazione dei conti, da Amedeo Gnutti, presidente della spa di via Volta leader nella realizzazione di barre in ottone, laminati di rame e ottone per diversi impieghi. I dipendenti sono 260, alle prese – in misura inferiore rispetto alle previsioni iniziali – con il contratto di solidarietà attivato lo scorso febbraio. Nel Cda della società bresciana siedono anche Gianbattista Gnutti (vice presidente) e Lorenzo Minoni (direttore commerciale-vendite); Claudio Pinassi è il direttore generale, Sauro Carsana è il nuovo direttore amministrativo, entrato in azienda dopo che Fausto Arrighini, impegnato per oltre 25 anni (continua a collaborare), è andato in pensione.

L’OPERAZIONE condotta in Veneto consente di ampliare la gamma e apre «prospettive per la collaborazione tecnica e per lo sviluppo di sinergie industriali», ha sottolineato il presidente, Amedeo Gnutti, parlando anche di un piano di due anni per realizzare i primi obiettivi. Nuove prospettive, dunque, dopo un esercizio 2009-2010 (si veda anche il grafico) chiuso con ricavi in crescita del 18% a 213,93 milioni di euro (il 12% realizzato all’estero) per effetto anche dell’incremento dei volumi. Il risultato netto torna in positivo, passando da -6,7 milioni di euro del 2008-2009 a 75 mila euro. Sul fronte industriale, la produzione di barre in ottone aumenta, mentre quella di laminati in rame, complice anche la stagnazione dell’edilizia, evidenzia ancora un calo. A caratterizzare l’esercizio anche la conferma delle attività di ricerca per lo sviluppo di nuovi prodotti (come gli ottoni senza piombo) e l’impegno sul fronte degli investimenti: complessivamente oltre 6,2 milioni di euro, rivolti, prevalentemente, alla ristrutturazione dell’area ex fonderia destinata ad accogliere il nuovo reparto trafileria che dovrebbe andare a regime entro la prossima estate. Nell’ottica della ricerca della massima efficienza va inserita anche la scelta di concentrare l’attività in fasce orarie più convenienti dal punto di vista dei costi energetici.

LE PROSPETTIVE sono all’insegna del «moderato ottimismo», considerato che il primo trimestre 2010-2011 conferma la ripresa, anche se con toni pacati. Senza dimenticare, però, un assetto di mercati incerto, condizionato dall’eccessivo peso della finanza: le quotazioni risentono di forti manovre speculative, che alimentano la volatilità e rendono di fatto i livelli di prezzo non correlati al reale rapporto tra domanda e offerta.

Si noti che la Eredi Gnutti, storica azienda fondata nel 1860, viene citata in: “L’oro d’Italia. Storie di aziende centenarie e famigliari, Volume 2, La Lombardia”, di Claudio Ruggiero, editore Maggioli (cfr. google books).

Un’acquisizione salutata con favore da lavoratori e sindacati, come emerge da questo comunicato della Cisl del 28 ottobre 2010, che rimarca la sinergia industriale:

Buone notizie per la Ilnor (Industria Laminazione Nastri Ottone e Rame) di Scorzè, stabilimento che occupa 130 lavoratori nella produzione di laminati di rame, ottone e bronzo per impianti elettrici che passa al gruppo bresciano Gnutti.

L’azienda , fondata dalla famiglia Fasano, si trovava in difficili condizioni finanziarie a seguito di due fattori concomitanti: da una parte gli investimenti fatti negli anni scorsi per potenziare e migliorare i processi di laminazione (scelta che però, alla lunga, si è poi dimostrata vincente) e dall’altra la crescita esponenziale del costo delle materie prime come il rame (il metallo che nel 2003 costava in media 1.500 dollari alla tonnellata, ora ha superato gli 8.000).

Ma, a parte il progressivo indebitamento, l’azienda non ha avuto altri problemi, nemmeno dalla recessione internazionale, che anzi le ha permesso di migliorare la sua posizione nel mercato.

Questo grazie proprio ai nuovi macchinari per la laminazione che permettono di operare con grande flessibilità produttiva e di soddisfare anche le piccole commesse che stanno caratterizzando gli acquisti di laminato in rame in questo periodo di crisi. “Mentre gli altri laminatoi sono fermi– conferma Gianni Fanecco, della Fim veneziana- in quanto sono strutturati per lavorare solo su grandi lotti, la Ilnor invece può rispondere positivamente anche alle richieste di modeste quantità“.

L’ingresso della famiglia Gnutti, lo storico gruppo siderurgico con sede a Brescia ha permesso di ricapitalizzare la Ilnor “i prodotti realizzati a Scorzè- sottolinea Fanecco- non sono alternativi alle attuali produzioni di Gnutti ma ne completano la gamma. La Fim- conclude- esprime un giudizio molto positivo sull’operazione perché la Ilnor è una bella realtà industriale, con relazioni sindacali positive, che rimane in mano italiane e che ora, con questa ritrovata solidità finanziaria può puntare ad un ulteriore sviluppo. Ci attendiamo infatti per fine anno un piano industriale”.

Nel 2016 però la situazione precipita, come risulta da questo articolo del Corriere, edizione di Brescia, del 7 giugno 2016. Secondo i sindacati manca «un vero e proprio piano industriale e si privilegia il taglio dei costi».

Soffre il mercato nazionale dei laminati in rame e la Eredi Gnutti Metalli di San Zeno, secondo la Fiom, non sta meglio. Per confrontarsi sul piano industriale e dopo l’insediamento del nuovo gruppo dirigente, si sono incontrati il 7 giugno nella sede della Cgil di via Folonari i rappresentanti sindacali della Fiom dei tre stabilimenti del gruppo: Eredi Gnutti di Brescia, Ilnor di Scorzè (VE) e Dalmet di Novate Milanese (MI). Ed il dato emerso è che per Brescia, “l’azienda ha confermato le due linee di prodotto: barre e laminati in rame – si legge in una nota della Fiom -, così come l’installazione del forno fusorio del bronzo proveniente dalla Ilnor di Scorzè”. A preoccupare è piuttosto il quadro complessivo che, secondo il sindacato dei metalmeccanici della Cgil: “sconta la mancanza di un vero e proprio piano industriale, privilegiando gli aspetti riconducibili al un mero taglio dei costi di cui il primo esempio è la chiusura della Dalmet, che è sempre stata un azienda che ha soddisfatto una parte importante del mercato dei laminati, con ricadute economiche positive per il gruppo”. Lo stabilimento di Novate Milanese, come già comunicato dall’azienda, sarà chiuso e i 20 dipendenti saranno trasferiti nello stabilimento di Brescia entro la metà di luglio 2016. Ad oggi “non è chiaro se anche le produzioni e gli impianti saranno trasferiti sul sito bresciano e non è arrivata la disponibilità di carattere economico a favore dei lavoratori che devono affrontare il tragitto da Milano a Brescia”. Per lo stabilimento Ilnor di Scorzè, già interessato da un accordo di ristrutturazione e di riduzione dell’organico (ad oggi sono 110 i dipendenti), “è stato prospettato parzialmente il mantenimento del precedente piano, fermo restando che la direzione si riserva di verificarne la continuità, anche alla luce della chiusura del bilancio che avverrà nel mese di luglio”. Confermata quindi la laminazione degli attuali prodotti e la fusione e la laminazione di nuove leghe, “mentre è stata chiusa la sede di Ilnor di Stoccarda in Germania”. Rimangono “alte le preoccupazioni per la tenuta occupazionale e produttiva di un gruppo che sta attraversando una fase delicata dal punto di vista finanziario e gestionale”.

E così, l’1 aprile 2017 (e non è uno scherzo), tutto il personale della I.L.N.O.R. rimane a casa. Come risulta dall’articolo della Nuova Venezia dell’1 aprile 2017, infatti, arriva il freddo comunicato dalla direzione:

«Si comunica che dall’1 aprile 2017 tutto il personale sarà sospeso, con intervento della cassa integrazione guadagni straordinari. A far data dalle 18 del 31 marzo 2017 (ieri, ndr) cesserà altresì il servizio di reperibilità garantito dai manutentori». Firmato: la direzione di Ilnor di Gardigiano.

Che succede? Che, anni dopo l’acquisizione dell’azienda da parte di “Eredi Gnutti” di Brescia e la condivisione di piani industriali di rilancio e focalizzazione sul mercato … cambia il management della Gnutti e questo decide di punto in bianco (rinnegando tutti gli accordi precedenti) di chiudere tutte le realtà produttive non bresciane!!!

Ma si può?!?!!??

E: quale sarebbe la logica? Quale l’obiettivo aziendale? Ridurre i costi a scapito della capacità produttiva??? Quale il vantaggio per il nostro Paese, per il Nordest e per Venezia? Quale il senso per la nostra industria manifatturiera che è il nostro vanto, se ne dismettiamo un altro pezzo?

Questo l’avviso comparso ieri sulla bacheca della fabbrica di via Moglianese che sancisce la chiusura con conseguente trasferimento della produzione a Brescia dove c’è la casa-madre Eredi Gnutti Metalli. I lavoratori non mollano e ieri sono tornati in strada; lo stato d’agitazione permanente continua e a breve ci saranno degli incontri per trovare una soluzione per i 100 operai interessati.

[…]

Stato d’animo. A turno, notte compresa, i dipendenti vanno in fabbrica per fare assemblee e astenersi dal lavoro. «Chi di dovere», dice Michele Tagliapietra (Rsu Fim Csil), «si prenda le proprie responsabilità. Qui ci sono 100 famiglie con tutti i problemi che sappiamo, mutui, bollette, eccetera, e se si vuole creare economia, si deve cambiare rotta. Questo discorso vale per tutti, non solo per Ilnor». Federico Bulegato (Rsu Fiom Cgil) si dice stupefatto della decisione dell’azienda di cessare l’attività. «Abbiamo ordini per i prossimi quattro mesi», osserva.

Calendario. Lunedì alle 10 ci sarà un’assemblea in fabbrica con i politici della zona, la prossima settimana ci si vedrà in Regione, mentre il 12 aprile è previsto l’incontro a Roma.

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L’assemblea pubblica di lunedì 3 aprile 2017

All’assemblea pubblica erano presenti esponenti delle amministrazioni locali (molti i sindaci presenti, di Scorze’, Marcon, Martellago, Venezia e diversi assessori), del consiglio regionale (presenti Erika Baldin, Simone Scarabel e Bruno Pigozzo) e del parlamento, appartenenti a praticamente tutte le forze politiche.

Confidiamo che gli impegni presi saranno perseguiti nelle appropriate sedi istituzionali. Il Paese ha bisogno di una seria politica industriale.

La presenza di una industria manifatturiera di alta qualità è un componente essenziale dell’identità stessa del Nordest, del Veneto produttivo, del Veneto che lavora.

Non è possibile lasciare che vengano dismessi per motivazioni contestuali e finanziarie importanti componenti della capacità produttiva del nostro territorio.

Il rischio è di smarrire il senso stesso, e con esso l’obiettivo del Nordest in termini di futuro, innovazione, benessere e qualità per le attuali e per le prossime generazioni.

Rivoluzione elettrica/3: distribuzione e infrastrutture. Un Paese di avanguardia o di retroguardia?

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Provando a semplificare, diamo una schematizzazione dell’emergente “rivoluzione elettrica” declinandola su quattro dimensioni “tecniche” che riportiamo qui di seguito:

  1. produzione (rinnovabili, tra cui il fotovoltaico),
  2. accumulo (batterie al litio),
  3. distribuzione (smart grid, ovvero reti intelligenti),
  4. erogazione (motori elettrici ed elettromobilità).

Grazie alla recente accelerazione dei progressi tecnici di ciascuna di esse, si sta intravvedendo finalmente un percorso per affrancare l’umanità dall’ormai obsoleta (e soprattutto, dannosa) economia dei combustibili liquidi fossili, petrolio e suoi derivati.

In questa terza puntata, affrontiamo la questione della distribuzione. Intanto volgendo lo sguardo alle colonnine di ricarica elettriche.

Con l’occasione, rileviamo l’apprezzamento dell’ex presidente del consiglio per le nuove opportunità dell’auto elettrica e della green economy, con cui è entrato a contatto incontrando Elon Musk, il proprietario di Tesla. Registriamo inoltre l’interesse del governatore del Veneto per il nuovo modello di mobilità, in occasione dell’apertura del nuovo supercharger Tesla a Occhiobello (Rovigo). Fa piacere registrare il cambio di rotta su temi di così significativa importanza per l’evoluzione sostenibile della mobilità nazionale e regionale. Spiace però dover notare che tali apprezzamenti non siano stati preceduti da interventi sostanziali nel perseguire le innovazioni cui a parole si dice di voler dare seguito.

Ed ora affrontiamo la questione infrastrutture di distribuzione. Come ha infatti osservato la Corte dei Conti, a causa di un corto circuito burocratico-amministrativo tra Stato e Regioni, nessun impianto pubblico di ricarica elettrica è ancora stato costruito nel nostro Paese, nonostante i 50 milioni disponibili, relativi  ad un processo iniziato nel 2009 e ancora lontano dalla fase realizzativa (cfr. l’articoloAuto elettrica, fallimento italiano. La Corte dei conti: su 50 milioni disponibili, spesi solo 6286 euro”). Non vi è stato pertanto nessuno “scatto in avanti” per attivare le nuove infrastrutture di ricarica pubbliche per le automobili “all electric”, né a livello nazionale, né a livello regionale: si è infatti ancora ben lontani dalla loro attivazione.

Non solo. Nonostante gli annunci che circolavano lo scorso maggio, non abbiamo neppure visto un piano di incentivi alle auto elettriche ed ibride simile a quello, molto coraggioso, della Germania. Non solo: il decreto ex DAFI di dicembre 2016, proroga e riduce gli obblighi (si passa da richiedere l’”installazione” alla “predisposizione” delle colonnine di ricarica nei parcheggi della aree commerciali), invece che accelerare sull’elettrico. In sintesi: la diffusione di infrastrutture di ricarica elettrica pubbliche si è inceppata in un corto circuito burocratico e nonostante i 50 milioni di euro allocati dopo tanti anni ancora non si è arrivati alla fase realizzativa. Gli incentivi alle auto elettriche invece non sono neppure partiti.

Su un altro piano, la ridotta sorveglianza degli enti locali (regione, città metropolitane, province e comuni) su aggiornamento ed applicazione dei regolamenti edilizi, che secondo una legge in vigore dal 2014 prevedeva l’obbligo per le grandi aree commerciali di istallare colonnine di ricarica nel 5% dei parcheggi disponibili, ha reso le colonnine private di ricarica una rarità per i pochi e coraggiosi automobilisti “elettrici”. E nel frattempo il governo si è affrettato tramite il già citato decreto ex DAFI a depotenziare la legge con proroghe, deroghe e riformulazioni.

In conclusione, sarebbe quindi preferibile da parte degli amministratori un impegno più deciso per favorire lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica elettrica sia pubblica che privata ad ampia diffusione ed a maglia stretta. Ricordiamo inoltre che le infrastrutture Tesla sono proprietarie e fuori standard, mentre l’impegno dovrebbe essere posto su infrastrutture multistandard. Meglio non doversi accorgere (dopo … ), dell’emergere di standard industriali come quelli della Tesla per non essersi impegnati (prima!) per predisporre nel nostro Paese una rete di infrastrutture di ricarica standard all’altezza delle esigenze di riduzione dell’inquinamento e della capacità in termini di innovazione. In particolare in Veneto che, sotto la morsa dello smog, ha la necessità di muoversi prima delle altre regioni europee per modificare i modelli di mobilità, per ridurre l’inquinamento in maniera strutturale, non certo dopo. Generando anche, se ci si muove per tempo, significative opportunità di sviluppo per le imprese più avanzate.

Rivoluzione elettrica/4: elettromobilità

Provando a semplificare, diamo una schematizzazione dell’emergente “rivoluzione elettrica” declinandola su quattro dimensioni “tecniche” che riportiamo qui di seguito:
  1. produzione (rinnovabili, tra cui il fotovoltaico),
  2. accumulo (batterie al litio),
  3. distribuzione (smart grid, ovvero reti intelligenti),
  4. erogazione (motori elettrici ed elettromobilità).
Grazie alla recente accelerazione dei progressi tecnici di ciascuna di esse, si sta intravvedendo finalmente un percorso per affrancare l’umanità dall’ormai obsoleta (e soprattutto, dannosa) economia dei combustibili liquidi fossili, petrolio e suoi derivati.
In questa quarta puntata (di cui in realtà la prima sarebbe la seconda … ) diamo qualche spunto veloce su quanto sta accadendo in tema di elettromobilità e auto elettriche (e non solo auto!).
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Immagine da: questo post

Paesi in avanguardia: la Norvegia

Iniziamo il nostro ragionamento con un caso virtuoso: la Norvegia. Leggiamo su YaleEnvironment360 “With Norway in lead, Europe set for surge in electric vehicles“, che:
Oslo, like most of Norway’s cities and towns, boasts bus-lane access for electric vehicles (EVs), recharging stations aplenty, privileged parking, and toll-free travel for electric cars. The initiative began in the 1990s as an effort to cut pollution, congestion, and noise in urban centers; now its primary rationale is combating climate change. Today, Norway has the highest per capita number of all-electric [battery only] cars in the world: more than 100,000 in a country of 5.2 million people. Last year, EVs constituted nearly 40 percent of the nation’s newly registered passenger cars.
Ovvero, ben il 40% delle nuove auto vendute in Norvegia sono “all-electric“, cioè elettriche “pur”, senza motori termici, come è il caso delle ibride. Il futuro è adesso! E, giusto per capire cosa significa predisporre infrastrutture di ricarica adeguate, scopriamo che ha appena attivato la stazione di ricarica veloce più grande del mondo:
“Norway opened the world’s largest fast-charging station, which can charge up to 28 vehicles in about half an hour
La Norvegia, un piccolo Paese in termini di abitanti (poco più di cinque milioni di persone), con ben cinquecentomila auto elettriche, in termini assoluti è al livello della Cina (che però di abitanti ne ha un miliardo!!!) e degli Stati Uniti per numero di auto elettriche circolanti:
Norway is the clear electric vehicle pacesetter in Europe, which now has about 500,000 electric vehicles. China leads the world in EV usage, with about 600,000 all-electric vehicles on its roads and an ambitious plan to deploy 5 million EVs by 2020. The U.S. ranks third globally, with fewer than 500,000 EVs.
L’ottimo esempio della Norvegia è una guida per tutte le altre nazioni:
Norway illustrates that with incentives that eliminate the price advantage of conventional gas-burning vehicles, many people will go for the electric option. “It works, absolutely,” says Martin Norman of Greenpeace Norway, who has driven an EV since 2004. “It’s clearly feasible, especially in urban areas. We’ve found that the range of EVs is enough for most of what people need.” And since 98 percent of Norway’s electricity comes from hydropower, the country’s burgeoning EV fleet leaves almost no carbon footprint.
L’aspetto interessante è la rapidissima evoluzione della tecnologia – in particolare delle batterie – elemento che sta allungando sensibilmente l’autonomia (punto dolente di questa motorizzazione). Qui i parametri sono due: il costo per kwh di energia accumulata nelle batterie (in discesa libera da mille $/kwh verso i cento $/kwh) e il numero di chilometri di autonomia (salito da meno di cento a oltre quattrocento per i modelli più recenti).
Falling prices for EVs and recent technological developments— several of them led by Tesla — have changed the game. For one, the cost of lithium-ion batteries, which account for about 40 percent of an EV or hybrid vehicle’s cost, has fallen by two-thirds since 2010 — much faster than experts had anticipated and with further steep reductions expected in the near future. Six years ago, the average EV battery sold for more than $1,000 per kilowatt-hour; now it goes for less than $350. It could drop to as low as $125 in the near future, industry experts say.

Il fenomeno Tesla

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Passiamo ora al “caso” Tesla, aiutandoci con l’articoloTesla Model 3: la produzione pilota inizierà il 20 febbraio. La volpe Musk zittisce gli analisti“:
Tesla mercoledì scorso ha detto che metterà in pausa la produzione nello stabilimento della California per prepararsi alla produzione “pilota” della Model 3 il cui avvio in via definitiva è previsto per il mese di luglio. Tesla ha fatto sapere che la pausa sarà breve e pianificata […] “Questa operazione permetterà a Tesla di avviare la produzione della Model 3 entro la fine dell’anno, così come come previsto, e ci consentirà di entrare a pieno regime – 500.000 veicoli l’anno– nel 2018″, ha detto un portavoce dell’azienda americana.
Quindi, nessun ritardo, ma si procederà come programmato verso la consegna a ritmi serrati iniziando con le 325mila “model 3” prenotate lo scorso aprile per complessivi 2 miliardi di dollari di preordini.
Sempre più fremente, quindi, l’attesa per la “model 3”, offerta a costi mai visti per un’auto elettrica, con un’autonomia di oltre 400 chilometri e colonnine di ricarica “fast” diffuse in tutto il mondo. Strettamente connesso al progetto è l’incredibile Gigafactoryche ha il compito di produrre sia le auto che le batterie.
Ma l’azienda sta già guardando oltre. In un contesto che potrebbe avere effetti straordinari sull’intera economia ed effetti notevoli di riduzione delle emissioni. I mezzi pesanti.

I mezzi pesanti

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L’articolo “Tesla produrrà un camion elettrico: le vere innovazioni le vedremo sui mezzi pesanti” ci spiega infatti che:
Tesla quindi si prepara ad una nuova sfida, quella dei camion totalmente elettrici. Un nuovo e praticamente inesplorato business con l’incognita principale che deriva, appunto, dalla quantità di energia necessaria per muovere un mezzo pesante di queste dimensioni a pieno carico. 
Ma sui mezzi pesanti non ci sta lavorando solo Tesla:
Un’altra azienda che ha puntato dritto verso questo tipo di mezzi è la start-up Nikola Motor Company che come abbiamo visto in QUESTO articolo, recentemente ha presentato un concept di camion elettrico denominato Nikola One. Si tratta di un concept ma la potenza, almeno sulla carta, è decisamente tanta […] dovrebbe essere in grado di garantire un’autonomia di circa  1.931 km  e una potenza combinata di  oltre 2.000 CV 5.017 Nm di coppia massima. Il tutto grazie a  sei motori elettrici, uno per ogni ruota […] un camion “quasi” elettrico  perché la propulsione elettrica è garantita da una turbina da 400 kW alimentata a gas, diesel o benzina. L’alimentazione viene inviata al 6×6 ad azionamento completamente elettrico collegato ad una batteria da 320 kWh formata da 32.000 celle agli ioni di litio.
Forse il Nikola One è ancora un prototipo (320kwh sono veramente tanti per una batteria). Tuttavia questi progetti ci stanno già indicando in che direzione si andrà: una mobilità leggera e pesante completamente diversa da quella che conosciamo dove grossi camion a emissioni ridottissime o nulle, magari in guida autonoma o semiautonoma, spostano (e magari scaricano e caricano automaticamente) le merci. E un insieme di mezzi leggeri a emissioni zero, in grado di circolare nei grandi centri urbani ma anche all’esterno di questi e affiancati da un’infrastruttura capillare di ricarica rapida.

Rivoluzione elettrica/2: accumulo

Provando a semplificare, diamo una schematizzazione dell’emergente “rivoluzione elettrica” declinandola su quattro dimensioni “tecniche” che riportiamo qui di seguito:
  1. produzione (rinnovabili, tra cui il fotovoltaico),
  2. accumulo (batterie al litio),
  3. distribuzione (smart grid, ovvero reti intelligenti),
  4. erogazione (motori elettrici ed elettromobilità).
Grazie alla recente accelerazione dei progressi tecnici di ciascuna di esse, si sta intravvedendo finalmente un percorso per affrancare l’umanità dall’ormai obsoleta (e soprattutto, dannosa) economia dei combustibili liquidi fossili, petrolio e suoi derivati.

In questa seconda puntata proviamo ad affrontare l’accumulo (storage energetico) e le batterie al litio. Lo facciamo richiamandoci al lavoro dello scienziato canadese Jeff Dahn.

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Di seguito riportiamo e commentiamo alcuni estratti dell post:
Supercharged success: battery researcher Jeff Dahn wins Herzberg gold medalDr. Dahn receives Canada’s top science prize — the third Dal winner in four years
di Ryan McNutt, publicato il 7 febbraio scorso sul sito dell’Università Dalhousie (DAL) di Halifax, Nova Scotia, Canada.
 
Intanto il punto di vista sotteso dalla ricerca, la salvaguardia del nostro pianeta:
“We can’t just keep burning fossil fuels; we’re going to heat the planet into death. And if you like the sea shore, and you want to continue to have land that you currently see not be submerged, you have to do something about it.”
Come obiettivo più “tecnico”, quindi, una maggiore durata:
“once the batteries start to get big — like in electric vehicles — they cost a lot, so they have to last a long time
Da sottolineare poi cosa vuol dire formare giovani talenti:
“I’ve trained a lot of graduate students — probably over 50 PhDs, 20 to 25 postdocs. And virtually all of them have gone on to careers in the battery materials or lithium-ion battery space… Some are millionaires because they’ve formed their own companies and done really well. A lot of them are vice-presidents research or chief technical officers and so on. It makes me really proud, what these folks have accomplished after they’ve left the group.”
 
E, naturalmente, Tesla!!!
“His latest collaboration, launched in 2016, is with Tesla as the NSERC/Tesla Canada Industrial Research Chair. The company is one of the largest manufacturers of the electric vehicles in the world and its new Gigafactory, based in Nevada, is bringing roughly one-third of global lithium-ion battery production to North America. But when it came time for the company to sign its first ever university research partnership, it went north — and east — to Jeff Dahn’s door”

Emergenza pm10 di livello II in Veneto!

E’ stato emesso l’annuncio ufficiale di emergenza pm10, vale per Treviso, Padova, Venezia, Vicenza, Verona, Rovigo. Si salva solo Belluno.

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Riportiamo alcuni estratti della nota emessa dall’Osservatorio Aria di Arpav:

Il superamento della soglia dei 100 µg/m3 per 3 giorni consecutivi fa scattare il livello di criticità 2. Tale livello di criticità è stato raggiunto oggi negli Agglomerati di Treviso, Venezia, Vicenza e Verona e nella città di Rovigo, mentre nell’Agglomerato di Padova tale livello di criticità era già stato superato ieri. Poiché i livelli di PM10 previsti saranno elevati almeno fino a giovedì, si conferma la criticità 2 per l’agglomerato di Treviso, Venezia, Vicenza, Verona e per il Comune di Rovigo, oltre che per l’agglomerato di Padova

[…] nella giornata di martedì [31 gennaio] tutte le centraline della rete regionale, senza nessuna esclusione, hanno registrato superamenti del valore limite giornaliero di PM10, con concentrazioni significativamente superiori ai 100 µg/m3 nella quasi totalità delle centraline. In particolare, le concentrazioni di PM10 più alte sono state misurate a VE- Parco Bissuola (184 µg/m3), Parco Colli Euganei (179 µg/m3), Legnago (176 µg/m3), PD-Mandria (175 µg/m3), Adria (162 µg/m3), TV- Via Lancieri (154 µg/m3), RO-Centro (147 µg/m3), VE –Sacca Fisola (147 µg/m3) e VI-Quartiere Italia (139 µg/m3)

Qui la pagina informativa di Arpav.

Quindi, riassumendo:

  1. è stato superato il livello medio giornaliero di 100 µg/m3 di pm10 per tre giorni consecutivi in tutti i capoluoghi veneti escluso Belluno;
  2. i livelli massimi giornalieri hanno superato in diversi casi i 180 µg/m3 di pm10.

Di seguito le definizioni della scala a tre livelli di criticità ambientale per le pm10:

  • Criticità 0: è il livello associato all’assenza di episodi di superamento del limite giornaliero protratti per diversi giorni.
  • Criticità 1: in una zona o agglomerato il valore limite giornaliero (50 µg/m3) è stato superato per sette giorni consecutivi.
  • Criticità 2: in una zona o agglomerato il doppio del valore limite giornaliero (100 µg/m3) è stato superato per tre giorni consecutivi, indipendentemente dall’avvenuto raggiungimento del livello di criticità 1.

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Il panorama digital nel mondo e in Italia, gennaio 2017

Tanti, tantissimi numeri sul Big Data di internet e della “galassia” Social Media. Consigliatissimo per capire “dove stiamo andando”.

Grazie Lorenzo!!!

Mooltoweb: web, web 2.0... e quel che sarà

Dopo la social media map 2017 di Overdrive, è uscito il periodico rapporto sullo stato del digital nel mondo di WeAreSocial (quest’anno in collaborazione con Hootsuite), aggiornato a gennaio 2017.

Una miniera di dati. Per farsi un’idea più precisa della situazione e per capire come sta evolvendo.
Cercate dati sull’andamento e sull’utilizzo di Internet, dei social, dell’e-commerce, in Italia e nel mondo? Ecco, questa è la presentazione giusta.

Alla pagina http://www.slideshare.net/wearesocialsg/presentations c’è l’elenco di tutte le presentazioni di WeAreSocial.
Oltre alla overview globale, ci sono anche quelle di dettaglio, suddivise per macroaree (Nord America, Sud America, Nord Europa, Sud Europa, etc…) all’interno delle quali ci sono i dettagli per ogni nazione: l’Italia si trova all’interno di Southern Europe dalla slide 72 (ci sono anche i dettagli di San Marino – da slide 139, wow!).

Non sto a riprendere tutti i dati: sono veramente una marea; estraggo…

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Marghera perde i suoi parchi urbani. Ma non certo i suoi rifiuti tossici!

 

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Rendering dei parchi lineari previsti nell’Accordo “Moranzani”, che non verranno realizzati

Come si leggeva su questo articolo del 2010:

L’accordo di programma Moranzani del 2008, prevede lo stoccaggio definitivo – previo trattamento di oltre 2 milioni di metri cubi di fanghi «oltre C» scavati dai canali industriali – nell’area Moranzani, a ridosso dell’abitato di Malcontenta. Tra le opere di «compensazione» alla popolazione e al territorio che ospiterà i fanghi, è previsto l’interramento di quattro elettrodotti da 220/380 Kw di Terna e l’elettrodotto da 132 Kw di Enel-Trasmissione, oltre allo spostamento del deposito di carburanti ed oli combustibili della San Marco Petroli. Il tutto per far posto al parco urbano di 200 ettari e alla cintura verde con piste ciclabili tra punta Fusina e Villabona. In attesa dell’interramento degli elettrodotti e di poter utilizzare l’area Moranzani, è stato allestito nell’area dei «23 ettari», un sito di stoccaggio provvisorio di 200.000 metri cubi.

L’Accordo di Programma era stato celebrato alla presenza delle Istituzioni competenti coinvolgendo i cittadini – secondo un percorso partecipato a modello Agenda 21 –  nella sottoscrizione di un impegno comune. A fronte dell’accettazione da parte dei cittadini di un sito di stoccaggio nell’area per i rifiuti tossici inertizzati, i rappresentanti dei diversi livelli territoriali si erano impegnati per l’attuazione di una serie di interventi di miglioramento dell’area – parchi, viabilità, interramento di elettrodotti, spostamento di attività inquinanti.

I 200 ettari di parchi urbani dell’accordo Moranzani sottoscritti con i cittadini sono però divenuti un miraggio. Venti milioni di euro dell’accordo sono appena stati stornati per opere portuali, mentre oltre cinquanta milioni dalla legge speciale per Venezia sono utilizzati per compensare la mancata piena attivazione del project financing di SIFA. Chi è SIFA? Che cosa prevedeva il project financing? Quali sono i soci?

Il project financing SIFA/PIF

Il complesso processo di bonifica delle aree inquinate di Porto Marghera prevede tra le altre azioni il trattamento dei fanghi inquinati (classe “oltre C”) risultanti dallo scavo dei canali industriali. Il contratto con SIFA (Società Integrata Fusina Ambiente) per è un caso esemplare dei tanti (e celebrati) accordi della cosiddetta “finanza di progetto”. Cosiddetta poiché, nonostante la terminologia faccia intendere diversamente, in questi accordi, il rischio d’impresa rimane a totale carico del concessionario pubblico – in questo caso della Regione Veneto. Come è successo con SIFA, società al 47% di Mantovani, garantita  da un contratto-capestro che prevedeva 25 anni di concessione dove gli oneri per volumi inferiori a quanto previsto dal piano economico sono per il 95% (!!!) a carico del concessionario pubblico. Ecco quindi la ricerca di un accordo, e la transazione di ben 56 milioni di euro di fondi pubblici, ricordiamo, a vantaggio di un’impresa privata.

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Foto scattata nel corso dell’ispezione dei Grillivenezia (2016) per verificare lo stato della palancolatura dei siti inquinati di Marghera.

Come mai i volumi di fanghi in ingresso sono inferiori alle aspettative? In parte per il (prevedibile) calo dovuto alla progressiva riduzione delle attività industriali. Ma non è l’unica motivazione. E’ opportuno registrare stato il gravissimo ritardo nella messa in sicurezza delle aree inquinate di Porto Marghera, con relativo marginamento – ricordiamo: incompleto, soprattutto mancante nelle zone più “difficili”, dove sono presenti tubazioni o dove sono necessari interventi complessi. Con il risultato che, dopo aver speso quasi 800 milioni per un marginamento incompleto (con molti punti critici evidenziati nel Dossier Bonifiche Marghera pubblicato da Grillivenezia), ne sono necessari quasi altri 300 per il suo completamento, mentre nel frattempo l’area non conterminata scarica e dilava continuamente gli inquinanti in laguna. Non solo. Sarà solo con il successivo retromarginamento che il sistema sarà in grado di raccogliere gli scarichi ed indirizzarli al PIF (progetto integrato fusina) e quindi “nutrire” Sifa con i volumi programmati.

E veniamo al PIF, per il quale sono previsti nel Patto per Venezia  13 milioni di euro. Non vi sono però garanzie sufficienti (o perizie) per ritenere che tale importo sia sufficiente. In tal caso, sarà Sifa a dover trovare altre risorse. Che si aggiunge alla già difficile situazione finanziaria (debiti) e corrente (meno entrate del previsto). In questo caso il rischio è che Veritas, socia in Sifa, debba farsi carico di ulteriori costi per PIF e mancate entrate. Magari scaricando poi i costi in bolletta ai cittadini.

Insomma, tra contratto capestro di SIFA (con potenziali esposizioni per oltre 300 milioni di euro e relativa sanatoria per oltre 50), PIF in chiaroscuro (potenziali ulteriori costi non indicati), messa in sicurezza inefficace (costata finora quasi 800 milioni di euro), fondi da aggiungere per il completamento (dichiarati ma non allocati nel Patto per Venezia per 250 milioni di euro, comunque in misura probabilmente insufficiente), dobbiamo registrare un bilancio fortemente negativo: problemi finanziari, trasferimenti di fondi pubblici a soggetti privati, progetti inattuati, importi enormi spesi per opere che in quanto incomplete non sono ancora funzionali.

Di chi è la responsabilità? Certo non solamente di Galan e di Chisso. Ma anche di chi condivideva le responsabilità politiche in quel periodo e di chi, dopo la loro rimozione, non ha saputo anticipare e prevenire i problemi. A partire dall’attuale Presidente della giunta regionale (allora vicepresidente) e dagli assessori che si sono da allora susseguiti.

L’Accordo Moranzani e i parchi urbani scomparsi

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Mappa dei parchi urbani previsti dall’Accordo di Programma “Moranzani” (immagine da “La Nuova Venezia”, cfr. link nel testo)

L’”Accordo di Programma Moranzani”, faticosamente costruito e concordato tra enti locali e cittadini sulla base di un modello partecipato strutturato in chiave Agenda 21 e quindi sottoscritto nel 2008, aveva la sua ragion d’essere nell’esigenza di trovare una collocazione ai fanghi inquinati (circa due milioni di metri cubi di classe “oltre C”) scavati nei canali industriali. Assolvendo a questo compito tramite inertizzazione e stoccaggio in una discarica, venivano quindi previste diverse compensazioni per l’area locale di Marghera, Malcontenta e Fusina, consistenti, come abbiamo richiamato all’inizio di questo post, in:

  • 200 ettari di parchi urbani,
  • diverse opere di viabilità, compreso il collegamento ciclabile tra Mestre/Marghera e la riviera del Brenta,
  • lo spostamento di alcuni depositi petroliferi troppo vicini ai centri abitati (San Marco Petroli),
  • l’interramento degli elettrodotti di Terna.

Le progettualità, con allegato un piano di investimenti di ben 800 milioni di euro ed un equilibrio finanziario garantito dagli introiti per i processamento dei fanghi, avevano anche accolto le indicazioni della cittadinanza che si era quindi espressa tramite un referendum per la convalida finale.

Leggiamo ora tuttavia, sulla stampa locale (articolo “Cancellati 200 ettari di parchi urbani”, di G. Favarato, su “La Nuova Venezia”, 5/1/2017, pag.27) di come, senza alcun preavviso e senza consultare tutte le parti interessate coinvolte, tale accordo sia stato “congelato” (almeno!) fino al 2041.

Ora, dopo ben otto anni passati senza che l’accordo fosse mai entrato in fase esecutiva, la Regione interviene con una serie di storni finanziari e di “atti aggiuntivi” all’accordo che di fatto lo bloccano, rimandando di quindici anni la sua (potenziale) attuazione. Nel frattempo, assistiamo allo spostamento di ben 56 milioni di euro dalla legge speciale di Venezia a vantaggio di una società mista pubblico/privata (Sifa: i soci sono Mantovani, Veritas, Veneto Acque), come leggiamo in questo articolo (“Bonifiche e Moranzani al palo per coprire il ‘buco’ della Sifa”, di G. Favarato, su “La Nuova Venezia” del 20/12/2016, pag. 28) ed allo storno di ingenti risorse (venti milioni di euro) verso attività che non hanno a che fare con gli obiettivi iniziali del piano (le banchine del nuovo terminal per container).

Il tutto, di fatto, rende potenzialmente inutili gli ingenti investimenti (sono stati spesi attualmente oltre 750 milioni) per la “messa in sicurezza” delle aree inquinate di Porto Marghera che dovrebbe impedire che la laguna continui a ricevere il dilavamento dei rifiuti tossici contenuti. Non essendo rimossi, i sedimenti inquinati presenti nei canali inquinati continueranno infatti ad essere erosi e poi dispersi in tutta la laguna di Venezia. I due interventi – 1) messa in sicurezza dei suoli inquinati tramite palancolatura e 2) asportazione dei fanghi inquinati dai canali – sono infatti complementari. Uno non ha senso senza l’altro.

Quali conclusioni trarre da tutto ciò?

E’ di tutta evidenza che la Giunta Regionale:

  1. non è stata in grado di far convergere le progettualità necessarie per il risanamento di Porto Marghera;
  2. di conseguenza ha perso di vista gli obiettivi in chiave di rinascita e di riconversione industriale dell’area, con aspetti che vanno oltre i confini comunali per allargarsi a prospettive metropolitane e, per alcuni aspetti, regionali;
  3. ha preferito perseguire obiettivi a breve termine legati alla portualità e di infrastrutturazione logistica;
  4. ha subito i project financing “garantiti al 95%” maldestramente stipulati alcuni anni fa da una giunta non così dissimile da quella attuale in termini di maggioranza e stipulati con società che fanno capo comunque in parte alla Mantovani scaricando sui cittadini i costi di risoluzione dei contratti-capestro per decine e decine di milioni di euro;
  5. non ha mantenuto nessuno degli impegni presi con la cittadinanza nell’ambito dell’Accordo di Programma del 2008 e del connesso percorso di Agenda 21.